Geopolítica en el Ártico: rutas marítimas y reclamaciones territoriales

En el contexto del calentamiento climático y de la fuerte reducción en la extensión de la banquisa observadas en las últimas décadas,  y teniendo en cuenta las predicciones del IPCC apuntando a que el Ártico podría quedar prácticamente libre de hielo en verano en algún momento durante la segunda mitad del siglo XXI, los países ribereños del Ártico (Rusia, Canadá, EEUU, Dinamarca y Noruega) dirigen sus miradas hacia el Ártico como una región donde pueden abrirse oportunidades de beneficio económico y de creciente interés geopolítico.

Dos son los campos en los que se centra el interés de estas naciones en el Ártico y su deshielo. Por un lado, la posibilidad de establecer rutas marítimas a través del Ártico que sirvan como alternativa para las actuales rutas a través de los Canales de Suez y Panamá. Por otro lado, la mayor accesibilidad a los recursos naturales (sobre todo hidrocarburos: petróleo, gas natural…) que podrían localizarse en el fondo marino del Océano Ártico y sus mares contiguos.

En cuanto a la navegación, hay que tener en cuenta que gran parte de los movimientos marítimos comerciales se producen entre el este de Asia (China, Japón, Corea…) y Europa y Estados Unidos, usando las rutas que atraviesan los Canales de Suez y Panamá. Sin embargo, realizar el mismo trayecto a través del Ártico supondría un ahorro de en torno a un 40% en la distancia a recorrer. Este hecho implica unos potenciales ahorros de tiempo, combustible y dinero que, a primera vista, pueden hacer atractivas estas rutas como alternativa a los Canales de Suez y Panamá.

La primera de estas rutas es el Paso del Noreste (ó Northern Sea Route), que recorre la costa siberiana, mientras que la segunda es el Paso del Noroeste, a través de las islas del Archipiélago Canadiense.

Podemos verlo sintetizado en los siguientes mapas. En el primero (fuente) observamos las actuales rutas a través de los Canales de Suez y Panamá comparadas con sus alternativas a través de los Pasos del Noreste y Noroeste en el Ártico:

En el segundo mapa (fuente) tenemos una vista algo más detallada de las dos rutas y sus variantes (así como de una, de momento especulativa, posible tercera ruta a través del Ártico Central, la ruta Transpolar):

De momento es el Paso del Noreste el que iría ganando la batalla, con Rusia como el país que está haciendo un mayor esfuerzo para intentar que su ruta a través del Ártico sea una alternativa viable a las actuales. Esto es debido sobre todo a la larga experiencia acumulada por los rusos en el uso de las distintas secciones de esta ruta marítima, así como a una habitual menor presencia de hielo que en el Archipiélago Canadiense.

Durante la etapa soviética se construyeron varios puertos a lo largo de la costa siberiana, unidos por barcos de transporte que navegaban en verano. Aunque no realizaban tránsitos completos del Paso, sí que se movían por amplias secciones del mismo.  Ya desde los años 30 la Unión Soviética puso en marcha campañas de observación sistemática de la banquisa desde medios aéreos para crear mapas operacionales que dieran soporte a estos movimientos marítimos. Tras la caída de la Unión Soviética la navegación estival en el Ártico Siberiano se vio muy reducida. Sin embargo, desde hace algo más de una década Rusia ha comenzado a invertir y promocionar esta ruta, así como su flota de rompehielos (cuenta ya con unos 40 de ellos).

En los últimos años, varios buques comerciales han realizado el tránsito completo del Paso del Noreste. Este Paso atraviesa las aguas de la Zona Económica Exclusiva de Rusia, dentro de las 200 millas desde la costa, por lo que es necesario su permiso para poder recorrerla, y de hecho Rusia cobra una tarifa por permitir el tránsito por el Paso y a cambio de la asistencia de rompehielos en los tramos donde sea necesario, además de exigir que los buques que vayan a atravesar el Paso cumplan algunas características técnicas que les permitan al menos la navegación autónoma en zonas de hielo “fácil”.

A pesar del retroceso de la banquisa en las últimas décadas, la presencia de hielo en determinadas secciones del Paso sigue siendo habitual. Además, la variabilidad interanual es muy grande, con años “fáciles” y “difíciles” para la navegación intercalándose unos con otros. La duración del período en el que el Paso queda “abierto” cada año es también muy variable y de difícil predicción (entendiendo como “abierto” el poder ser completado sin tener que atravesar zonas con más del 60% de concentración de hielo) .

Estas circunstancias provocan que la capacidad de definir y cumplir plazos en la duración del viaje sea mucho menor que usando las rutas tradicionales. A esto se añade el escaso calado de varias secciones de la ruta. Debido a esto, los buques de mayor tamaño deben usar variantes algo más al norte, en las que la presencia de banquisa es aún mucho más frecuente. Los riesgos son también mayores, lo que se traduce en mayores gastos en seguros, etc.

De esta forma, el teórico ahorro en millas, tiempo y combustible que podría suponer el Paso del Noreste, en la práctica aún está algo lejos de cumplirse. Incluso aunque la banquisa continúe retrocediendo, aún faltarían varias décadas antes de que la situación mejorase lo suficiente como para que estas rutas fueran competitivas de una forma general, y seguirían teniendo problemas unidos a la meteorología, la necesidad de buques y tripulaciones con características más especializadas, etc.

Probablemente el uso comercial del Paso del Noreste continúe aumentando durante el siglo XXI, aunque seguramente quede restringido a destinos, cargamentos o compañías concretas y especializadas, pero parece difícil que pueda llegar a sustituir a las rutas tradicionales por los Canales de Suez y Panamá, o incluso a competir con ellas de igual a igual.

En cuanto al Paso del Noroeste, a través del Archipiélago Canadiense, se compone también de varias rutas, con dos principales: la sur a través de la ruta de Amundsen, de escaso calado, y la norte a través del Canal de Parry, de mayor calado, más directa y más aprovechable por tanto para buques de gran tamaño.

La variante sur ya solía abrirse de vez en cuando durante el siglo XX, y en la última década se abre casi todos los años. La norte no se abría casi nunca, y ahora lo hace aproximadamente la mitad de los años. (recordar que “abierto” lo entendemos como transitable sin tener que atravesar ninguna zona con más de un 60% de concentración de banquisa) (ver Paso del Noroeste en 2015 y años anteriores).

Sin embargo, y a pesar de la creciente presencia de cruceros turísticos y de tránsitos deportivos,  los tránsitos de buques de carga comercial a través del canadiense Paso del Noroeste son más escasos que en su homólogo ruso del Noreste. Canadá de momento no ofrece soporte de rompehielos a las operaciones marítimas, y además las condiciones del hielo suelen ser más complicadas que en el Paso ruso. También  se unen algunas disputas políticas: Canadá considera que el Paso del Noroeste forma parte de sus aguas territoriales, mientras que por ejemplo su vecino estadounidense lo considera un paso internacional.

Al hilo de estas disputas, enlazamos con el segundo frente de interés abierto en el Océano Ártico para sus países ribereños: la explotación de los hidrocarburos presentes bajo el fondo marino y oceánico.

Antes mencionaba la Zona Económica Exclusiva de 200 millas. Todo lo que se encuentra en el subsuelo de esa Zona es propiedad exclusiva del país al que corresponde. Aún no tenemos explotaciones petrolíferas en pleno Océano Ártico, pero por ejemplo Noruega ha instalado plataformas petrolíferas en el mar de Barents, y Rusia ha puesto también en marcha la plataforma Prirazlomnaya en el mar de Pechora, cerca del límite meridional entre los mares de Kara y Barents:

La actual administración de Estados Unidos también parece dispuesta a comenzar la explotación en el mar de Beaufort, al norte de Alaska.

Además de riesgos para el medio ambiente asociados a posibles vertidos, etc., la carrera para explotar estos recursos se puede poner también en relación con latentes conflictos territoriales en el Océano Ártico. Fuera de las Zonas Económicas Exclusivas, tenemos aguas internacionales: ¿a quien pertenece el petróleo o gas natural que pueda haber bajo ellas? Lo que están intentado los países ribereños y ya han solicitado mediante diversas peticiones a la agencia correspondiente de la ONU, es que se reconozcan zonas más amplias como Plataforma Continental Extendida de cada uno de ellos. Las pretensiones de Rusia, Dinamarca y Canadá (y está por ver si las de Estados Unidos) se entrecruzan así en el Ártico Central, tal como vemos en el siguiente mapa (fuente):

La Plataforma Continental Extendida no es una Zona Económica Exclusiva. Por ejemplo, sus aguas podrían ser navegadas por cualquiera sin necesidad de permiso, igual que en aguas internacionales. Sin embargo, los recursos existentes en el subsuelo del fondo marino pertenecerían al país al que haya sido asignada esa zona de Plataforma Continental Extendida. Visto lo que hay en juego, estas reclamaciones territoriales son una potencial fuente de conflicto, y está por ver cómo se resolverán finalmente.

Seguramente sería deseable un Tratado Internacional que, como sucede en la Antártida, dejase al menos parte del Océano Ártico como una reserva libre de actividades extractivas, comerciales, etc. Sin embargo, a la vista de los intereses en juego y de las acciones de los actores implicados, tal horizonte parece poco probable.

Fuentes y más información:

Brutschin & Schubert 2016: Icy waters, hot tempers, and high stakes: Geopolitics and Geoeconomics of the Arctic. http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214629616300482

Melia et al. 2017: Future of the Sea: Implications from Opening Arctic Sea Routes: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/634437/Future_of_the_sea_-_implications_from_opening_arctic_sea_routes_final.pdf

Struzik 2016: Shipping Plans Grow as Arctic Ice Fades: http://e360.yale.edu/features/cargo_shipping_in_the_arctic_declining_sea_ice

Toward a Geopolitics of the Arctic: https://geopoliticalfutures.com/toward-geopolitics-arctic/

http://www.gazprom.com/press/news/2013/december/article181251/

http://www.gazprom.com/press/news/2014/april/article189209/

http://www.arctic-lio.com/

 

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